Специално за auto-press.net от члена на журито AutoBest от Украйна Олег Василевский - olegtestdrive.blogspot.com

GT е най-бързият и най-скъп Ford. И влиза в десетката на най-бързите пътни автомобили на съвремието с максдималните си 347 км/ч. Да станеш собственик на един от 1350-е планирани за производство автомобили е изклюително сложно. Но ни се отдаде възможност да го покараме по автомагистралите и изпълнените със завои пътчета в околностите на щаб-квартирата на Ford в Кьолн.

GT е била още и най-секретната разработка на Ford. 20 дизайнера и инженери цяла година са се крили в студио на вратата на което се мъдрел голям катинар, а за битовите си въпроси са контактували с колегите си с шифровки. Защото е била заложена не печалбата на корпоративен контракт, а победа в Льо Ман с която Ford имаше намерение да отпразнува 50-ата годишнина на триумфа в състезението на легендарния си GT40.

Идеята да се участва в гонката с модернизирана версия на Mustang не оправда надеждите, защото аеродинамиката на високия и широк автомобил се оказала непреодолима бариера за високата скорост. Наложило се да направят специален пистов състезателен автомобил и след това да пуснат негов пътен вариант, както изискват правилата на клас GT.

24-е часа на Льо Ман през 2016-а година командата благополучно спечели, а за пътната машину дошлитолкова поръчки, че компанията се принуждава да промени производствения си план – отначало на 200 екземпляра, след това на 500, 750, 1000 и накрая в края на иналата година добавят още 350, като за тяхното поръчване отворили прозорец от само един месец. В крайна сметка броят на желаещите да си купят GT надхвърлил 6000 души. И това при цена от 400 000 евро и производствена мощност на завода Multimatic в окрайнините на Торонто от 250 машини годишно!

Така че можете да попаднете в опашката само ако много ви хареса шефа на продажбения отдел. И то като се задължите, че няма да продавате колата си няколко години след закупуването й два-три пъти по-скъпо на арабски шейх или руски олигарх. Има и още едно условия, което Ford не поставя, но то изниква от само себе си след първото запознанство с колата. Абсолютно е необходимо да имате писта на два часа път от гаража ви.

Защото е невъзможно да се скрие, че GT е направен на базата на болид. Защото е прекалено мощен за пътя. Дълъг е - 4779 мм и екстремно нисък - 1063-1109 мм, както и много широк - 2238 мм с огледалата. Но това не означава досдтатъчно простор в кабината – пътниците са толкова близко един до друг, като в количка от луна-парк.

Кабината на Ford GT и моторният отсек са монокок, основата, носещият гръбнак на цялата машина, който представлява капка с минимално челно съпритвление. Колеслата, фактически са просто закрити с обтекатели, в които са раположени въздуховоди и радиатори. Дъното е абсолютно плоско, от него дори не се подоват елементите на окачването, изпълнено по състезателен маниер с дълги напречни и тласкащи щанги. Всичко това е закачено за фюзелажа с интегрираната в него клетка за безопасност.

Намъквайки се в кокпита мислено благодарих на учителя си по физкултура. Воланът издърпах максимално към себе си, но бих искал да може още един два сантиметра. Педалите ми паснаха идеално.

Багажник? Даже в такива автомобили го има, но естествено не е за хвалене. При Lamborghini Aventador е 140 л. Но от Ford гму убят яко – инженерите са успели да изкарат отсек от едва 11 л и 300 мл!. Достатъчно да си сложиш чантичката с документи, защото за тях няма място в салона заради отсъствието на на каквито и да е джобове и ниши. Но с Ford GT не се ходи на шоппинг ...

Слънчевите козирки са също миниатюрни, под краката на пътника има опорна площадка. Предните стойки са съединени с напречна носеща греда покрита с велур, на която са монтирани цифровото приборно табло и мултимедийната система SYNC 3 c малките регулатори на климатика. Дефлекторите на вентилацията са наместени в отварящите се нагоре врати. Креслата не се регулират и всъщност не са отделни седалки, а формовани в дъното и задната стенна на карбоновия кокпит ниши с тънка мека тапицировка, плавно преминаващи в праговете и вратите.

Към седящият с изпънати крака пилот просто се придърпват воланът и блок педали, както, например, в LaFerrari. Така че удобна поза зад прявоъголния волан с 16 различни бутона и регулатори да си намерят добро положение водачи с различен ръст. Ограничителният диапазон за пилота е във височината на тавана отгоре и долния ръб на приолния панел отдолу.

Това не е място за страдащи от клаустрофобия, пък и седенето е доста твърдо – повече от два часа трудно се издържат. Но преди това се предават ушите, защото точна зад гърбовете е разположен 3,5-литровият V6 с турбо и 7-степенната автоматична кутия Getrag със сдвоен съединител, която задвижва задните колела и служи за опора на задното окачване. Точно както е устроен всеки сериозен пистовй автомобил!

На 60% това е същият EcoBoost, който се слага на Ford F150 Raptor, но тук той предлага 655 к.с. при 6250/мин и 750 Нм максимален въртящ момент при 5900/мин. Сухата маса на състоящият се преди всичко от карбон GT е 1385 кг. Спирачките са оборудвани с масивни карбоново-керамични дискове, а 20-цоловите джанти са от карбон и са захванати с титанови болтове.

GT предлагат управляем от компютър аеродинамичен пакет, който според Ford, осигуряват по ниско минимално съпротивление и едновременно по-голяма притискателна сила, отколкото всеки друг конкуент със същата цена. Освен това, задното антикрило играе и ролята на въздушна спирачка, ако спирането се извършва истински интензивно.

На разположение са пет режима на работа – от режим за максимална скорост с минимално съпротивление на въздуха до максимална послушност на мокър път. Твърдоста на амортисьорите има три нива, базовият просвет е 120 мм, но носът на автомобила може да се повдига при пренаване на препятствия, например тип “полегнал полицай” с натискане на бутон.

Най-добър за бързо каране по пътищата е спорт-режимът, а за препускане по пистата има специално редназначеният режим Track. Разликата между тях не е само в електронните настройки на мотора, предавките и аеродинамиката. Всяко колело на автомобила е окачено на винтова пружина и торсион, като в режима Track пружината просто се свива от хидрокрик и се застопорява. По този начин твърдоста на двойката нараства двойно, а пътният просвет спада с 50 мм. Автомобилът в този момент просто пада, като че ли едновременно са му са спукали и четирите гуми. Още по-шокиращо е когато подскочи нагоре при възстановяването на пътните настройки. И това е само поредният потрес от доста подобни за седналия зад волана щастлив водач.

Запускът на мотора с бутона напълва салона с грохот, вой и стържене. До ушите ви достига всичко – засмукването на въздуха от мотора, съскането на турбините, щракането в трансмисията, звукът на хидропомпата, пясъчната струя по дъното и прибирането на антикрилото. Не се чува само мигачът, който доста трудно сте се научили да включвате с бутони на волана!

С набирането на оборотите V6-цата хърка, сумти, стене и оглушаващо грубо ръмжи – като гладна мечка, сриване на камъни и иерихонски тръби. Звукът е ненастроен, немелодичен – просто природно нисък тембър на шесте цилиндъра. Може и да оглушееш в края на пътешествието, но за два часа здравето ви стига.

Трябва да се натисне твърдият спирачен педал и да се премести простата селекторна шайба на предавателната кутия от Focus в D. На таблото светва цифрата 1, но докато не натиснете бутона ръчен режим, задължителен при наистина бързо каране, предавките ще се сменят автоматично.

Стартът е напълно комфортен без придръпвания и дразнещо придръпване на двойния съединител. Ако не се пришпорва, моторът лениво се върти на 1800 оборота, докато се влачите зад циментовоз на шосето. Седалката безпощадно натиска прешлените от 2500 оборота на коляновия вал, за да ускори гръбнака ви от място до 100 км/ч за 2,9 секунди. За приближаване към червената зона на обротомера, тръгваща от напълно “гражданските” 7000 оборота, ви предупреждават светващите индикатори на волана, въпреки че да се контролират оборотите не е проблематично и на приборното табло, ако пътят пред вас е чист.

Превключванията на предавките става комфортно в типичния маниер на подредените трансмисии, така че купето не се треседори и в боен режим. Удивително точно реагира спирачният педал още при студени дискове, а в комфортния режим на работа на амортисьорите изведнъж осъзнавате, че и търкалянето може да се сравни с това на Ford RS при несравнимо по-ниски неподресорени маси в шасито. Твърдо е, разбира се, но на фона на останалите пистови машини с пътно допускане возията е просто като на параден паланкин.

В същото време антилаг системата още от спорт-режима подавя турбозадържането, а цилиндрите получават второто си дихание след 5500/мин, за което сигнализира отново забилият се в подглавника ви тил. GT буквально ихвърля ускорение при избора на втора, трета и четвърта предавки, и през цялото това време то е доминиращото усещане при първото запознанство с автомобила.

Темпът на ускоряването започва да заглъхва едва след 280 км/ч. Ускорението и максималната скорост на GT е на нивото на най-бързите автомобили, които можат да се купят. В тази редица са Porsche 911 GT2 RS, Ferrari 812 Superfast, Lamborghini Aventador S и Huracan Performante/Evo, както и McLaren 720S. Ако забравим за екзотиката, то да надмине GT ще може само концептуално подобният Aston Martin Valkyrie, който има планирано производство от само 150 броя. А засега в много отношения няма нищо подобно на Ford GT. За каквата и да е цена!

GT може да стане още по-скъп, ако сте избрали чисто пистовата версия. Срещу $1,2 милиона колата олеква с още 150 кг, получава 690 к.с, нерегулируемо окачване, чугунени спирачки, пасивно задно антикрила, масивен спойлер отпред, дифузор отзад и още повече притискателна сила. Наистина много повече – с цели 400%! Представете си бетонна плоча, залепена за асфалта с монтажна пяна, и ще се окажете близко до истината за пистовото GT.

GT е толкова бърз, че не ви подволява да усетите предела на възможностите му на пътищата за общо ползване. Нивото на удържаното напречно ускорение е надоблачно, накланянията на купето са убити още в зародиш, реакциите са предсказуеми, а контролът върху шасито изглежда абсолютен. Затова даже завоите с малък радиус ви изкарват на скорости, които са далеч над пределите на позволеното. Пък и със способноста си за спиране като вкопан, GT е просто опасен за другите участници в движението. По-добре от него спират само прототипите тип LMP и Формула-1, но това са нива на забавяне от един и същи порядък.

Истина е че 750 Нм без колебания хвърлят в занасяне 325-милиметровите Michelin Pilot Sport Cup 2, ако десният крак на пилота го пожелае. Това става и на четвърта предавка на детелината при излизане на автобан. Само ультратвърдото окачване в Track-режим и разределението на масата 40:60 между осите не правят колата образцово послушен дрифтър.

За обратната връзка във волана на GT навярно ще се изсипе доста критика, ако ставаше дума за прост спортен автовобил. Усилие малко се променя с нарастването на центробежната силыа и не п одсказва точно, кога сцеплението с пътната повърхност ще се загуби. Но точно така се дъжи всяка рали или пистова машина, защото на пилота не му е нужна информацията от валана, той ползва други, по-информативни рецептори.

Для пътен автомобил GT има плашещо бърз волан и токова остър, че да се преместват ръцете по него е нужно само при маневриране. Скоростта на реакции на шасито на управлението е компенсирана от дългото междуосие, а 180-е кг притискателна сила изключва всяка нестабильност. В противен случай карането с 300 км/ч не би се усещало като лека разходка, заради оловната устойчивост на колата – без реакции на вятър, ни на пътния профил. И на автобана вие сте царят на лявата лента – немците, зърнали в огледалата ниският профил на GT, ви я отстъпват незабавно.

Този отчет отчет не може да бъде пълен без излизане на писта – стихията, където GT разкрывае смъсълът на всяка своя механична тайна. Известно ми е, че и там е еталон, но предпочитам да дочакам някой ден сам да го изпитам, затова ще се огранича с изводите само от пътната му проба.

А те не са много за хвалене - GT е прекалено шумен, твърд и непрактичен за каране по пътищата за общо ползване. Реалният му пробег с едно зареждане на 57-литровият му резервоар е под 240 км (заводската цифра за среден разход е 17 л/100 км), а това означава че ви е нужна платинена карта за всяка мрежа бензиностанции.

Дали ще има достатъчно прагматици, платили сметка от 400 000 евро за двуместна машина, практичноста на която се изчерпва с наличието на покрив? Друг е въпросът че сред запланиралите покупката на GT 1350 човека определено няма такива. За тях GT е съвершенно безподобно в много отношения средство за придвижване, възхитително красива, механически рафинирана и ненадминато бърза машина с драгоценно родословие.

Да теглим чертата
Ford GT – това на първо място е сензационни ездови качества. Той покорява с външност, глас и запределни ускорявания по всички координатни оси. Може да се похвали с таково количество драматичност и скорост под тесния комбинезон на купето си, с каквото никога не сте се сблъсквали в автомобил хомологиран за нормално каране по пътищата. Той издържан , брутален и увлекателен събеседник, който току що е слязъл от подиума. И решително няма никаква възможност да не се влюбиш в новата инкарнация на GT!

Технически данни на Ford GT II 3.5 V6: Монокок карбон и с интегрирана стоманена клетка за безопасност и алуминиеви подрами, V6 с две турбини, разположен надлъжно, централноо, DOHC, 24 клапана, изменяеми фази на смукване и изпускане. Ходов обем 3497 см3, степен на сгъстяване 9,0:1, мощност 482 кВт (655 к.с.) при 3250/мин, максимален въртящ момент 750 Нм при 5900/мин, задно задвижване, диференциал с повишено триене. Окачване отпре и отзад на сдвоени напречни и тласкащи щанги с винтови пружини и торсиони, 7-степенен автоматик със сдвоен съединител, кормилно управление с хидроусилвател. Диаметър на пълен завой 12,2 м, максимална скорост 347 км/ч, 0-100 км/ч за 2,9 сек. Габарити - 4779/2003/1109 мм, междуосие 2710 мм, пътен просвет 70-120 мм, Гуми отпред 245/35 R20, отзад 325/30 R20. Обем на багажника 11,3 л, суха маса 1385 кг. Разход на гориво, нормиран, град/шосе/среден - 21,4/13,1/16,8 л/100 км (А-98), карбонови джанти, титанови болтове. Шестбутални спирачки отперд, четирибутални отзад. Гуми Michelin Pilot Sport Cup 2. Цена 400 000 евро. Назад