В Русия първите електромобили са направени преди 130 години, но всъщност предисторията им започва далеч по-назад във времето – през 1834-а година, когатно руският изобретател Борис Якоби създава първият в света електродвигател с въртяща се котва, пригоден за практическо ползване. Главното му отличие от други устройства е въртенето на работния вал, а не създаването на възвратно-постъпателни движения, които е далеч по-сложно за използване в практиката.

През 1896-а инженер Евгений Яковлев и предприемачът Петр Фрезе представят по време на Нижеградската промишлена изложба автомобил с двигател с вътрешно горене. Това предизвиква нееоднозначен отклик, който е можело лесно да погрее завинаги или сериозно да забави прилагането на идеята за самодвижещ се екипаж на практика. Шумът на двигателя плашел много конете – дори те измъкнали веднъж конния трамвай от релсите му от вратата на Шереметиевската болница препуснали с него през пазара при Сухаревската кула и съборили градската тоалетна.

Първият руски електромобил
Той е създаден през 1889-а година от жепеинженера Иполит Романов. По негови чертежи са направени първите два прототипа във фабриката на Петр Фрезе – открит и закрит тип, последният с отопляем салон. Акумулаторите на колата били разположени не хоризонтално, а вертикално и били доста по-леки от аналозите си навремето. Тяхното място било зад купето, под седалката на водача. Машината имала два независими двигателя конструкция на Романов и развивали мощност от по 4,4 кВт или 6 к.с.

Задвижването било на предните колела с верига. Зарядът на акумулатора издържал четири денонощия, елмобилът развивал скорост до 39 км/ч, а пробегът му с едно зареждане достигал към 65 километра. Всички колела били дървени, но с оригинално окачване с пружини, осигуряващи впечатляваща за времето си плавност на движението.

Теглото на първия руски електромобил достигало 720 кг, от които 350 кг се падали на акумулаторите! За сравнение – аналогичният френски електромобил Жанто тежал 1440 кг, 410 от които се падали на акумулаторите. Не успели да организират масово производство на първия руски електромобил поради шокираща причина – забрана на пожарникарите за електрификация на помещенията в които трябвало да да се съхраняват колите!?

Първите еломнибуси
В 1899-а направили електрически омнибус с места за 15 човека. Той имал два двигателя с обща мощност 15 к.с. и съхранявал електроенергията в 44 акумулатора. Пробегът му с едно зареждане възлизал на 60 км, максималната скорост достигала 19 км/ч, а теглото на първия руски градски елбус възлизало на 1600 кг.

На предната площадка се разполагали водачът и ползваните от него прибори за управление, а на задната кондукторът. Купето било сериозно остъклено, пейките за пътниците били разположени надлъжно край стените му. Входът бил отзад покрай кондуктора. Плавната возия се осигурявала от окачването с елептични ресори и винтови пружини, колелата били с гумени бандажи и се въртели на съчмени лагери. Омнибусът имал електрически прожектор, сигнални светлини и звуков сигнал.
През 1902-а в московската фабрика Дукс сглобили вече 20-местен еломнибус, предназначен за обслужване на хотеи. Той бил “обут” с пневматични гуми.

Първият съветски
В 1935-а година на базата на автомобил ГАЗ-А бил построен първият съветски електромобил. През същата година под ръководството на професор Резенфорд и инженер Галкина в лабораторията за електрическо задвижване на Московския енергетичен институт (ЛЭТ МЭИ) бил създаден акумулаторен електромобил за събиране на боклук на базата на автомобил ЗИС-5. Електродвигателят с мощност 13 кВт бил разположен под кабината и получавал енергия от 40 акумулатора с общ капацитет от 168 Ач, разпоожени в дървени сандъци зад кабината в товарната платформа.

Машината с име ЗИС5-ЛЭТ тежала 4200 кг, от които 1400 кг се падали на акумулаторите. Тя превозвала до два контейнера с боклук с маса по 1800 кг. Максималната скорост възлизала на 24 км/ч, а скороста се контролирала със седемстепенен педален контролер. Пробегът с едно зареждане достигал 40 км.

През същата година в Киев специалисти от автоотдела на републиканското пътно управление Главдортранс построили четириместен лек електромобил. Той имал два електромотора с мощност от по 3 кВт, захранвани от седем акумулатора с общо капацитет 112 Ач. Машината нямала диференциал, защото всеки електродвигател задвижвалсамостоятелно по едно колело. Моделът имал иновационната за времето си система за въздушно окачване, а купето и тръбната рама били направени изцяло от алуминий.

Пощенски фургони и електробус ВДНХ
През лятото на 1948-а година под ръководството на сътрудника на НАМИ А. С. Резникова били построени електромобилите НАМИ-750 с товароподемност 500 кг и НАМИ-751 с 1500 кг. Всеки модел имал по два електродвигателя - за НАМИ-750 по 2,85 кВт, а за НАМИ-751 по 4,0 кВт. Акумулаторите били оловни, задвижването на колелата ставало през редуктор отделно за всяко от съответния мотор. Пробегът с едно зареждане бил в диапазона 55-70 км, а максималната скорост - 30-36 км/ч.
Рамата била пространствена ферма, а скелета на купето от алуминиеви профили. Четири от образците на НАМИ се използвали за доставяне на поща в Москва. Десет от опитните образци електромобили НАМИ, направени в Лвовския автобусен завод, имали железно-никелови акумулатори и от 1952-а до 1958-а пренасяли пощенски пратки в Ленинград. Товаренето им ставало през два странични люка от дясната страна, които в отворено положение се прибирали под покрива, а при НАМИ-751 имало и допълнителна задна врата.

Външните разлики между двете елколи били в броя на външните панели на предните врати - при НАМИ 751 три между елементите на скелета, а у НАМИ-750 — две. Различни били и калниците – при НАМИ-751 вратата стигала до калника, а долната част на на вратата при НАМИ 750 била по-високо от него.

В 1957-а в НАМИ е създаден първият съветски електробус на базата на тролейбуса СВАРЗ с цел обновяване на изложбата ВДНХ с нов транспорт, съответстващ на духа на изложбенияо комплекс. Вместимоста на машината била за 70–80 пътника, пробегът възлизал на 55-70 км, а скороста достигала 36 км/ч. Партията била доволна – експлоатацията на СВАРЗ приел лично Хрушчов.

Късният съветски период
През 70-е години на миналия век са правени опити за създаване на електромобил на базата на модели на ВАЗ. Научно изследователският институт за автомобилен транспорт (НИИАТ), Всесъюзният по електромеханика (ВНИИЭМ), Всесъюзният по електротранспорт (ВНИИЭТ), както и заводите ВАЗ, ЕрАЗ, РАФ и УАЗ са проучвали акумулатори и системи за управление, които да осигуряват по-икономичен разход на еленергията. Проблемът при всичките, обаче се оказали съществените загуби за подгряване на салона през зимните месеци.

В 1974-а НИИ на Главмосавтотранс и ВНИИЭМ на Минелектротехпром съвместно разработили на базата на УАЗ-451 електромобилът У-131 с асинхронен двигател на проенлив ток. Пет опитни образци на У-131 са тествани в московския автокомбинат №34. В 1978-а УАЗ 451МИ дори участвал в изложба за електрокари във Филадельфия, където се оказал единственият работещ с променлив ток.
В 1979-а Рижският автозавод прави електрована РАФ 2910. Той бил специално създаден като съдийска машина за лекоатлетическите състезания в Олимпиада 1980-а в Москва.

Пробегът му с едно зареждане възлизал на 100 км, средната му скорост била 30 км/ч. Но тогава още не бил решен основният проблем – създаването на на по-лек и с по-висок капацитет акумулатор от възможностите на оловния. За решаване на проблема дори някои машени имали покрив със слънчеви панели.

За съжаление никой от изброените руски електромобили не станал масов. В момента в Латвия върви проект по възстановяване на електрическите ванове РАФ, естествено с приложение на последните достижения на технологиите – с литиево-йонен акумулатор и електронни контролери. Назад