На пистата край Белград д-р Кристоф Битнер надълго и нашироко обясняваше последната новост в модел на прочутата марка от Щутгарт - задвижващите и ЗАВИВАЩИ задни колела. Имах възможността и да се запозная на практика с тази новост. Но да караме по ред...

Новият модел има само 30 кончета в повече от предшественика си и се ускорява със само 0,2 сек от място до 100. В задната си част Turbo-то е по-широко от пълноприводната Carrera с 28 мм, а спрямо обикновената със 72.

В последната си моделна смяна Porsche 911 стана "послушен" както никога досега и лесен за ежедневно каране, което прави особенно впечатление при турбо-варианта. Сега Turbo е просто най-мощният и бърз модел на марката, отбелязал на класическото трасе в Зеления ад резултат от 7:27 минути.

Машината е със ситема за безключов достъп, система за активен круз-контрол, която се настройва от ворлана по отношение на дистанцията до предния автомобил. Колата може самостоятелно да спира до заставане на място, но тръгва само при натискане на педала за газта. Нататък - нова позиция в менюто демонстрира развитието на въртящият момент, налице са пакет Sport Chrono с пистов състезателен режим Sport Plus, адаптивни амортисьори PDCC, супер-спортни кошове на седалките с регулируема странична подкрепа, композитни спирачки с 410 мм дискове отперд и джанти с централна гайка - всичко това скъпа опция за варианта Turbo и базово оборудване за версията Turbo S. Фантастика и приказка за маниака...

Двигателят 3.8 л издава басов глас със басов тембър, но е далеч от "гласа" на осемцилиндровият Jaguar F-type, на чийто фон прилича на съскане. Д-р Битнер казва, че воланът е станал с 10% по-"остър", но реално не ги чуствам на пистата. Окачването е перфектно, по твърдост спори с градинската ми пейка, но на пистата това не прави впечатление и не създава неудобства. "Умните" стабилизатори PDCC по-скоро ще се счупят, отколкото да позволят на колата да се наклони и в най-бързите завои, независимо от големината на изпитваното центробежно натоварване, а зад волана на скорост тези неща не се усещат.

Ускоряването - леле-мале, при старт с помоща на ланч-контрола лекото приплъзване на задните колела предпазва стомаха от спазми, а газта можеш да натискаш до последно преди страшното, след което ти остава да благодариш на онзи горе и великолепните карбоно-керамични спирачки и спортно настроеният АБС, допускащ леки блокажи на колелата. И новата система за завиване на задните колела - да се чудиш как по-рано не са я приложили?

На пистата може би най-добре се усеща способността на колата да примирява стабилността и поднасянето, новополучена със завиващия механизъм на задните колела. Но това ново качество е дело и на още нещица - бордовият компютър в реално време "предписва" работата още на междинния съединител, на електронноуправляемия блокаж и подпомагащата през спирачките система Porsche Torque Vectoring.

Колата дава класическо обяснение на разликата между недозавиването и прекаленото завиване. Първото едва-едва си показва нослето при Turbo, пълноуправляемото шаси прави поведението на колата неутрално. Когато се стигне до занасяне има само лек намек в началната фаза, след което грамотната настройка на пълното задвижване, огромният запас от въртящ момент и чуствителността към разпределението на товара по оси, позволява на колата бързо да преминава към занасяне с лекота на контрола.

С Porsche можете да си позволите малко от това без проблем - немският инжинеринг, който не е на последното място в света, а напротив, е извършил забележителна работа. На всяка от осите на задните колела има по един контролер, който дава възможност колелото да се завърти в надлъжна посока наляво или надясно до 2,8 градуса. Той се задвижва от безчеткови електродвигатели, контролирани от независими електроника ... и това е всичко.

Както и при други подобни системи и тук е същата теория - при по-ниски скорости, задните колелата са обърнати в противоположна посока на предните в завоя, а при висока в същщата посока. Работата в един от двата режима се определя от скоростната бариера на 65-е километра в час. Изводът е ясен - подобрена маневреност при ниски скорости и увеличена стабилност при високите.

Но за истински усет към колата си трябва тренирано четирибуквие и ... Зеленият ад на Нюрбургринг.

Инж. Иля Селиктар - Белград-София Назад